据《晚点LatePost》，宁德时代（300750）、欣旺达（300207）及亿纬锂能（300014）的磷酸锰铁锂电池已在今年上半年通过电池中试环节，正在送样品给车企测试。宁德时代计划于今年下半年量产该产品。比亚迪（002594）旗下的弗迪电池在今年初开始小批量采购磷酸锰铁锂材料，目前正处于内部研发阶段。

　　国轩高科（002074）在今年 6 月公布了磷酸锰铁锂电池相关专利。接近国轩高科的人士告诉《晚点 LatePost》，目前国轩的磷酸锰铁锂电池仍在技术储备阶段，没有明确的量产规划。

　　各公司投入磷酸锰铁锂，是因为它能比磷酸铁锂电池的能量密度更高。能量密度是决定续航里程的关键指标。

　　回顾动力电池发展史，围绕续航里程，两种主要动力电池――磷酸铁锂和三元锂电池的命运几经反转。

　　磷酸铁锂电池是初期的主流产品，自 2006 年开始进入动力电池领域的比亚迪以该路线见长，在 2017 年以前，比亚迪一直是中国装机量第一的动力电池厂商。

　　2017 年，中国工信部调整新能源补贴政策，续航里程越高的车型补贴越多。这使能量密度更高、续航里程更长的三元锂电池份额上升。宁德时代因押注三元锂电池在 2017 年超越比亚迪成为中国第一，并保持至今。但随着技术迭代，磷酸铁锂电池的续航里程逐渐提升，凭借成本优势，它在 2021 年重新反超三元锂电池，在国内的市占率达到 51.2%，2020 年只有 38.3%。

　　磷酸锰铁锂电池对磷酸铁锂电池的优化仍然聚焦续航里程。磷酸锰铁锂电池的理论能量密度极值可达 230Wh/Kg，比磷酸铁锂电池高出 15%-20%，两种电池的材料成本几乎没有差异。除新能源汽车外，该技术也可应用于储能领域。

　　磷酸锰铁锂电池并非一种新技术。一位电池材料供应商告诉《晚点 LatePost》，比亚迪在 2013 年就曾进行相关研究，但因当时磷酸锰铁锂电池循环寿命过低、内阻过大，比亚迪在 2016 年终止了相关开发。

　　目前宁德时代等公司选择在磷酸锰铁锂材料中掺杂三元锂材料以解决电池寿命低、内阻大的问题，这即是宁德时代董事长曾毓群在今年 2 月的一次定增融资路演中提到的 “M3P 电池”。

　　去年 12 月，宁德时代投资 4.13 亿元成为磷酸锰铁锂材料厂商力泰锂能的第一大股东，后者正在新建磷酸锰铁锂材料产能。

　　磷酸锰铁锂电池在去年已进入两轮车市场，天能动力的磷酸锰铁锂电池已被小牛电动的 F0 系列使用。

　　特斯拉 CEO 马斯克今年 3 月表示，特斯拉看好在电池中加入锰元素的技术路线。动力电池行业认为，磷酸锰铁锂电池是这一路线中商业化潜力最大的产品。