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他们做什么，为什么这样做，为什么人们不喜欢他们以及他们的工作方式。

CVT代表无级变速箱，这是一种自动变速箱，缺少一定的档位或“速度”。取而代之的是，这种类型的自动变速器可以在其最低启动比和最高巡航比之间无限地改变传动比。这样做可以使发动机在任何给定时间出现的车速，道路坡度或负载情况下都以其最有效的rpm运行。

但是，这使得配备CVT的动力总成在根本上有所不同，因为随着变速箱连续不断地无缝切换其齿轮传动以使汽车加速，发动机转速趋于保持稳定。因此，那些希望或喜欢逐步换档的人会不喜欢CVT动力总成。

为什么CVT是个好主意?

它归结为燃油经济性和在正确的时间具有正确的“齿轮”。最早的自动变速器是两速自动变速器，很快就被三速和四速自动变速器所取代。每次连续更改都会改善燃油经济性和驾驶性能，因此趋势一直持续到数字上，以至目前大多数自动变速器通常具有8、9甚至11种速度。这种趋势的明显终点是无限的速度，这就是CVT所提供的。

较高的齿轮数会减少相邻齿轮之间的步距，这有很多好处。燃油经济性得到改善，因为发动机更可能以其最有效的rpm运行。同样，更多的齿轮减少了在坡度上来回抖动的可能性，因为较小的步距使发动机在功率和扭矩方面更接近其最佳位置。较小台阶的存在还减少了对泥泞的变矩器的需求，该泥泞的变矩器是通常效率低下的动力劫掠装置，该装置在每次换档时都会使原本会令人讨厌的换挡冲击变平滑。

CVT使该概念的潜力最大化。无限的齿轮数意味着完全没有步数，这就是为什么CVT有时被称为“无级”变速器的原因。理论上说，无级变速时，燃油效率和坡度驾驶性能达到最大，因此无需变矩器来保证换挡平稳。

人们为什么不喜欢无级变速器?

如果排气系统和座舱噪音抑制功能设计不当，发动机可能会失控。当然，CVT发挥上述潜力的程度仅与控制它的软件一样好。但是在十多年的使用中，控制策略已得到了不可估量的改善，并且随着对CVT的重新考虑，发动机和乘客舱得到了进一步的改进。

剩下的主要缺点是感知和情感之一，因为CVT会改变发动机的发声方式和动力总成在加速状态下的响应。我们都习惯于通过换档来稳定地增加发动机音调，但是CVT动力总成系统基本上不存在这种情况，因为它们往往会保持rpm稳定并改变齿轮。许多驾驶员不会在意，因为当车辆以正常，放松的方式行驶时，这种趋势并不明显。但是，许多人发现缺乏传统的换档方式令人感到奇怪，尤其是激进的驾驶员，他们更有可能用力驾驶发动机。汽车听起来像是永远卡在低速档。

这就是为什么许多新型CVT人为地创建有级齿轮变速的原因-通常在“运动”驾驶模式下，但有时在正常操作下。CVT行动仍在细节上进行，但是这样的例子可以创造出更加生动和熟悉的体验-尽管在燃油经济性上要付出一定的代价。

CVT如何工作?

想一想拥有众多齿轮的自行车-假设其中八个在后轮上。有一个最小的链轮和一个最大的链轮，中间有六个。现在，将相同的齿轮组放在踏板上，但是将其翻转。我们将其设置为最大的前链轮只能与最小的后链轮一起使用，并且在齿轮组之间始终具有相似的一对一私人关系。此策略可通过八个齿轮组合帮助我们的链条保持固定长度。不需要真正的S型张紧器来延长和缩短链条，就像真正的自行车链条那样，因为任何前链轮都可以与任何后链轮一起工作。这是不允许的。

现在，将链条换成V型皮带，然后将齿轮组变成带有V型法兰的滑轮，可以将它们捏在一起或分开。改变V型法兰之间的间隙会导致V型皮带在它们之间上升或下沉，从而产生不同的皮带操作直径。仍然存在最小直径和最大直径，但是现在之间存在无限可能的直径。皮带轮中的一个由计算机控制，而另一个则是被动的，弹簧张力将其法兰夹紧在一起。随着受控皮带轮法兰的变宽或压缩，其V型皮带直径会相应地缩小或增大，并且由于皮带的长度是固定的，因此，远端的弹簧加载皮带轮法兰和皮带直径被迫相反。结果是无级变速或无级变速，即CVT。